Les ciutats de baixa densitat no són incompatibles amb la sostenibilitat

La taula rodona ‘Entre l’emergència climàtica i una suposada esperança’ del seminari ‘Reptes de la ciutat de baixa densitat’ celebrat el 2 i 3 de maig al Centre de Cultura Contemporània de Barcelona (CCCB) en el marc de l’exposició de Subúrbia va posar damunt la taula els principals reptes des del punt de vista de la sostenibilitat que plantegen les zones amb baixa densitat de població en temes de gestió de l’aigua, sobirania alimentària i mobilitat.

Des del punt de vista del consum i la gestió de l’aigua, un bé que s’ha demostrat escàs arran de la sequera actual, les ciutats disperses presenten reptes i oportunitats. D’una banda, en aquestes ciutats hi ha un major consum d’aigua, però de l’altra també hi ha major permeabilitat del sòl que permet que les illes de calor no siguin tan intenses com a les ciutats més denses.

El repte principal d’aquestes zones són els usos extraordinaris d’aigua, per omplir piscines i, sobretot, regar jardins, segons ha apuntat David Saurí, catedràtic de Geografia Humana a la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB). Per reduir el consum, Saurí també ha explicat que les restriccions actuals arran de la sequera, s’haurien d’aplicar en situacions de normalitat. Això, seria un exemple de justícia climàtica entre els diferents models urbans, com promou la missió emergència ambiental i climàtica del Compromís Metropolità 2030.

Pel que fa a l’oferta, l’expert de la UAB també ha destacat que s’han de “maximitzar els recursos hídrics locals” aprofitant l’aigua de la pluja i les aigües residuals, entre d’altres. La ciutat ha de funcionar, doncs, com una “esponja”, és a dir, quan hi ha molta aigua s’acumula i quan no n’hi ha s’allibera.

Sistemes d’alimentació territorialitzats

Si ens fixem en l’alimentació, sembla que viure en un entorn suburbà, amb una baixa densitat de població, ens hauria d’apropar al consum de proximitat, però la Lidón Martrat, coordinadora de l’Oficina Conjunta de l’Alimentació Sostenible (OCAS) i membre del gabinet tècnic del Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (PEMB), ha desmentit aquesta relació. “Com tots els sistemes econòmics, el sistema alimentari també està globalitzat” i no hi ha una gran diferència en termes generals en el consum en funció de la localitat.

El repte aquí està en els usos del sòl i en el relleu generacional de la pagesia. D’una banda, el sòl agrari no és una prioritat en els planejaments urbanístics, sinó que sembla que estigui en reserva per ser urbanitzable, segons explica Martrat. De l’altra, cada vegada es fa més difícil dedicar-se al sector primari.

Per aconseguir la sobirania alimentària, “s’han d’introduir sistemes alimentaris territorialitzats i basats en l’agroecologia”, és a dir construir mosaics agrícoles amb cultius adaptats a les condicions locals i un model circular de distribució d’aliments, segons ha explicat la coordinadora de l’OCAS durant la jornada. Alguns exemples de mesures concretes serien: plans d’ordenació del territori, recuperar sòl per activitat agrària i dotar d’infraestructures de comercialització a la petita i mitjana pagesia.

La mobilitat també ha estat l’altre gran tema que s’ha posat damunt la taula a la jornada del CCCB. Els desplaçaments en un entorn de baixa densitat no es fan de la mateixa forma que en una ciutat densa ni tenen el mateix impacte. Tot i que en números globals les ciutats tenen una petjada de carboni molt més elevada, en xifres relatives, la petjada de carboni per càpita en termes de mobilitat a les zones rurals és 3 vegades superior, segons ha assenyalat Mònica Carrera, arquitecta i coordinadora de la xarxa Beyond the Urban del programa Urbact IV liderada per Creacció a Osona.

Per això, les solucions de mobilitat sostenible que funcionen a les ciutats no són reproduïbles als entorns suburbans. “Una de les claus d’aquesta mobilitat és la misticitat d’usos que ha de contemplar la planificació urbanística: serveis, equipaments, activitats, etc.”, ha explicat Carrera. Una de les apostes són els sistemes de transport públic a demanda, però també crear infraestructura perquè hi pugui haver un canvi modal de transport i incentivar la reducció del cotxe privat.

Tot i això, tampoc és realista pretendre eliminar el cotxe i s’ha de tenir present que el transport públic en zones de baixa densitat és quasi sempre deficitari. Però, això no ha de ser una excusa segons Carrera, ja que és una qüestió “d’accedir a serveis bàsics i drets”, els diners invertits han de donar possibilitats als ciutadans d’aquestes zones que tinguin un retorn en el territori.